重庆惊现中国Z深地铁站 地铁里自动扶梯的设计

近，8D魔幻城市重庆的一座地铁站——6号线红土地站火了！因为，它处在地下60米处，乘坐扶梯也需要3分多钟才能上到地面,然而，这却不是深的站！据了解，到年底，10号线一期开通后，10号线的红土地站深度将达到94米，31层楼的高度。据介绍，轨道10号线红土地站位于轨道6号线红土地站下方，与其“十”字相交且换乘，埋深达94.467米，相当于31层楼的高度。而轨道10号线鲤鱼池—红土地区间隧道埋深84米，相当于28层楼高，均创地铁深度纪录。

值得一提的是，轨道10号线鲤鱼池站埋深也达76米，仅次于10号线红土地站。10号线红土地站设4个出入口，其中3个出入口与既有6号线红土地站接驳，还有一个出入口预留。因为轨道10号线红土地站埋深较深，从车站到达6号线红土地站出入口通道，需要连续乘坐四级电扶梯。之后，再乘坐6号线红土地站现有的电扶梯到达地面。

为了方便乘客进出车站或换乘，10号线红土地站与6号线红土地站共有91部电扶梯，组成罕见的超级电扶梯网络群。另外，为方便乘客进出车站，轨道10号线红土地站也设计了无障碍电梯。10号线红土地站无障碍电梯的井深为78.7米，相当于26层楼高，是地铁车站深的无障碍电梯。

那么，这种这么深的地铁站是如何施工的呢？

红土地车站埋深94.467米，鲤鱼池车站埋深76米，区间埋深84米，为深的两个地铁车站和深的地铁区间。工人们施工时洞口看不到底部，底部看不到洞口，只能用对讲机进行沟通。

由于埋深大，施工中不少需陡坡作业，因此所有通道只能采用自下而上的台阶钻爆法施工。这样的陡坡施工，机械上不去，所有的材料工具只能靠人工运送，所以每增加一级，难度都要增加一倍。为了解决陡坡作业难题，他们积极创新，在通道底部安装卷扬机，用电动轱辘牵引特制的运输车，运送物资，提高了工作效率。据了解，轨道10号线鲤鱼池站红土地站位于重庆繁华的商业中心区和居民集中区，并多次穿过城市主干道，为例全暗挖超大断面地铁隧道。

鲤鱼池站和红土地站两个车站主体隧道断面达476平方米，宽26.26米，高21.567米，站在里面向上看，就像仰望一座八层的居民楼，25吨吊车可以在里面轻松作业。但鲤鱼池站和红土地站是全暗挖车站，地下作业场地窄条件差，视线受限，不能使用塔吊、汽车吊等大型机械。

而且也采用了双侧壁九部钻爆开挖法施工，即把一个大洞截面分解成“井”字格一样的九个小洞截面，采取“从上到下、先两边后中间”的原则，依次进行钻爆施工，终将九个小洞连接在一起形成476平方米超大断面。这种高难度的施工方法，对每一道工序的操作精度和安全措施都有很高的要求，打眼、放炮、立拱、锚喷、拼装台车、钢筋绑扎、混凝土浇筑二衬等，必须*规范，到位。

自动扶梯是地铁内重要的人员运输工具，其设计关系到乘客的人身安全和运输能力。这里从地铁自动扶梯的数量确定、设备选型布置方案及接口工程方面叙述了扶梯系统用于地铁的设计。 

关于自动扶梯的配置和布置，GB 16899-1997《自动扶梯及自动人行道的制造与安装安全规范》提出了基本要求。但要满足轨道交通输送能力大、安全、快速的要求，扶梯还要进行系统设计，合理配置扶梯，从而确保必要的运输能力及乘客的人身安全。 

1自动扶梯数量的确定 

GB 16899-1997给出单台扶梯理论输送能力的计算式。对于地铁通常选用梯级宽度为1000 m，速度为0.65 m/s，则扶梯理论输送能力为11700人/小时。地铁扶梯设计时按理论输送能力的75%～85%取值，一般不大于9600人/小时。其配置数量以地下标准车站为例，对出入口和站厅站台分别说明。 

1.1 出入口扶梯配置 

地铁出入口扶梯配置标准按提升高度配置，即提升高度大于6 m时，设置上行扶梯；提升高度超过12 m时，设置上、下行扶梯；对于重要车站可提高标准或设备备用扶梯。扶梯设置数量按客流计算确定，每个地铁出入口疏散能力按照远期分向客流乘以1.1～1.2计算，则扶梯设置数量N=（远期上行扶梯输送分向客流+远期下行扶梯输送分向客流）×1.2/9600。 

1.2 站内扶梯设置 

站内扶梯配置标准略高于出入口，提升高度小于6 m时，设置上行扶梯；超过12 m时设置上、下行扶梯。

2 自动扶梯选型 

*，地铁扶梯选用公交重载型扶梯，它安全、可靠，可满足地铁长时间满载运行需要。对于站内扶梯选用室内型扶梯，出口扶梯根据具体情况选用室内扶梯或室外型扶梯。当出入口无盖时，应选用室外型扶梯；当出入口有盖时，需视出入口顶盖遮挡扶梯情况确定。 

扶梯按驱动主机位置分类，有端部驱动和多级驱动2中常见型式。对于小提升高度，端部驱动因结构简单，便于维修而优势较明显；对于大提升高度，多级驱动具有设备外形小，机房面积小，梯级齿条及扶手张力较小，扶手速度与梯级速度同步性好等优点。 

3 扶梯布置方式 

自动扶梯的布置形式应根据车站建筑结构特点，力求从有利于合理引导交通流量、保障安全以及有利于安装、装修以及后期维护等方面入手，合理选择布置形式。 

由于自动扶梯在车站站台、站厅的建筑平面布置上对疏导客流有着重要作用，因此从便于疏散客流，减少疏散时间角度考虑，自动扶梯应均匀布置，同时还要避免出现进出站客流路线交叉干扰的现象。 

4 接口设计 

4.1 土建接口 

土建设计根据提升高度按扶梯尺寸预留尺寸，但由于车站内地面都有一定坡度（通常为2‰），不应该用层高作为自动扶梯的提升高度计算井道长度。否则，会造成当扶梯与地面坡度为顺坡时，土建留口尺寸小于实际安装尺寸；而当扶梯与地面坡度为逆坡时，土建留孔尺寸大于实际安装尺寸的现象。对于提升高度较大的扶梯，土建设置中间支撑，以减少扶梯桁架的挠度，保障乘客及设备安全，扶梯厂家配备可调支撑装置与之相连。 扶梯井道宽度方向，按包容性原则进行预留，待扶梯招标安装后，装修时进行扶梯预留孔洞收口。 

4.2 给排水接口 

对于出入口扶梯，为防止扶梯基坑被淹，出入口扶梯下部底坑附近设集水井，其与扶梯下部机房进行分隔，两者之间用排水管相连，并设置水泵。当集水井水达到设定水位时，水泵自动开启排水。 

4.3 环境与设备监控系统（BAS）接口 

地铁扶梯应纳入地铁环境与设备监控系统监控，通常以RS485接口形式将扶梯的运行状态，两侧扶手带对梯级的速度差等故障信息上传BAS系统，并生成故障报表，这为扶梯管理者对扶梯进行预防性维修和状态维修提供了便利条件。紧急情况下，还可在监控室通过与扶梯硬线连接的IBP盘进行操作而实现急停。 

地铁车站扶梯系统应充分体现以人为本的精神，力求提高乘客乘坐轨道交通时的舒适度和集散效率，提升车站设备的现代化水平。为此，自动扶梯用于地铁的设计应进行合理选型和配置，以满足消防疏散要求和服务标准。